Kun pääkaupunkiseudulle rakennetaan latausinfrastruktuuri sähköautoille, voivat ne yleistyä laajemminkin.
Sähkö ei vielä pahemmin liikutaautoja Suomen kaduilla ja maanteillä. Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin mukaan liikennekäytössä olevia sähköautoja oli maassamme 194 kappaletta vuoden 2012 lopussa.
”Jotta sähköautot yleistyisivät, pitäisi niille rakentaa latauspaikkoja, ja jotta latauspaikat yleistyisivät, pitäisi olla enemmän sähköautoja. Tämä on
muna-kana -tilanne”, huokaa Sähkötekniikan korkeakoulun professori Matti Lehtonen.
Pääkaupunkiseudulla sähköautojen kadunvaltausta on kuitenkin päätetty tukea. Lehtonen toimii vastuullisena tutkijana eSINi-tutkimusprojektissa, jonka tavoitteena on mahdollistaa sähköajoneuvojen käyttöönotto suomalaisissa kaupunkiympäristöissä. Projekti on mukana toteuttamassa Helsingin, Espoon ja Vantaan alueelle suunniteltavaa latausinfrastruktuuria.
”Helsingin kaupunki on jo tehnyt yleissuunnitelman sadasta osoitteesta, joihin on mahdollista laittaa sähköautojen latauspisteitä. Vuoden 2013 aikana on tarkoitus rakentaa 30 latauspistettä Helsinkiin”, kertoo eSINi-projektipäällikkö Veikka Pirhonen BIT-tutkimuskeskuksesta.
Kun pääkaupunkiseudulle rakennetaan latausinfrastruktuuri, erilaisten sähköautoihin liittyvien sovellusten kehittämiselle saadaan testiympäristö. Se voi vauhdittaa sähköautojen laajempaa yleistymistä myös maanteille.
Tolppia oikeisiin paikkoihin
Kaupunkiympäristössä latauspisteet on Matti Lehtosen mukaan mahdollista integroida pysäköintiin – yleensähän autot seisovat joka tapauksessa parkkiruudussa suurimman osan ajasta.
”Nykivä kaupunkiajo kuluttaa polttoainetta enemmän kuin maantieajo, joten kaupungissa sähköauto on yliveto.”
Urbaanit ajomatkat ovat lyhyitä, eikä lataamisesta tarvitse murehtia. Mutta kun kaupunkilainen ajaa mökilleen, tilanne on toinen. Lehtonen myöntää, että olisi kestämätöntä jonottaa ruuhkahuipussa kymmenen tuntia lähialueen ainoalle lataustolpalle.
Jotta sähköautoilu olisi joustavaa, pitäisi latauspisteitä olla tarpeeksi paljon ja oikeissa paikoissa. eSINi-projektissa mukana olevalla yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitoksella tutkitaan liikennevirtoja – sitä, kuinka paljon autoja on tiettyinä hetkinä tietyissä paikoissa.
”Liikennemääriä sekä -jakaumaa voidaan mallintaa ja lataamisaikoja simuloida. Siten selvitetään, miten tiheässä tolppia pitää olla. Latauspistokkeita
pitää olla enemmän kuin autoja. Niitä pitää olla kodin parkkipaikalla, työpaikan pihalla ja marketin hallissa.”
Uusiutuva energia avuksi
Veikka Pirhonen kertoo, että autojen pikalataaminen paranee koko ajan. Alle puolessa tunnissa saa jo pikaladattua sadan kilometrin ajomatkan, mutta lataaminen ei saisi rasittaa sähköverkkoa liikaa.
”Jos sähköverkon yhteydessä olisi varasto uusiutuvaa energiaa, kapasiteettia lataamiseen olisi tarpeeksi myös ruuhka-aikana.”
Sähköautojen todellisesta ekologisuudesta voi käydä keskustelua, sillä onhan sähkökin tuotettava jollain.
”Pahimmassa tapauksessa saastepilvi siirretään pakoputken päästä piipun päähän. Mutta uusiutuvan energian käyttö lisääntyy jatkuvasti”, Matti
Lehtonen toteaa.
Lehtosen mukaan sähköä on uusiutuvien energiamuotojen ansiosta joskus jopa liikaa – eikä sähköverkko pysty ottamaan sitä kaikkea vastaan. Esimerkiksi Saksassa, jossa käytetään paljon aurinko- ja tuulivoimaa, on ajoittain negatiivinen hinta sähköpörssissä.
”Ylimääräinen sähkö voi vaarantaa siirtoverkon stabiiliuden. Sähköauton lataamista voisikin käyttää tasoittamaan kulutuksen ja tuotannon välistä epätasapainoa.”
Mahdollisuus bisnekseen
Sähköautoinfrastruktuuriin kietoutuu erilaisten palvelujen ja liiketoiminnan verkosto. Eivät bensa-asematkaan tienaa pelkällä polttoaineella, vaan niiden yhteyteen on syntynyt muutakin bisnestä – kahviloita, ravintoloita, kauppoja ja tarvikemyyntiä. Latauspisteet voisivat myös houkutella esimerkiksi marketteihin asiakkaita, mutta pisteiden rakentaminen ei vielä lyö leiville.
”Tällä hetkellä Suomessa on parilla huoltoasemalla latauspisteet, mutta tilanteesta kertoo jotain se, että niillä lataaminen on ilmaista. Pisteiden käyttö on niin vähäistä, että maksujärjestelmän tekeminen lataustolppaan olisi kalliimpaa kuin tolpan tuotto”, Veikka Pirhonen havainnollistaa.
Maksujärjestelmän pitäisi myös tarjota sujuva käyttökokemus. Ladatun sähkön voisi parhaimmillaan maksaa vaikka laskulla. Mobiilisovelluksetkin voisivat helpottaa sähköautoilua – kännykässä voisi olla karttasovellus, josta näkisi, missä lähin lataustolppa sijaitsee. Mutta jälleen kerran esteenä on
paradoksi:
”Tällä hetkellä asiakkaita on niin vähän, ettei kukaan ole halunnut tehdä sellaista softakehitystä. Mikään näistä asioista ei kehity markkinaehtoisesti. Siksi täytyy olla kehityshankkeita luomassa demonstraatioympäristöjä.”
eSINi-projekti on osa Tekesin rahoittamaa Pääkaupunkiseudun sähköinen liikenne -hanketta. Aalto-yliopistosta projektissa ovat mukana BIT-tutkimuskeskus, sähkötekniikan laitos, yhdyskunta- ja ympäristötekniikan laitos, kemian laitos ja muotoilun laitos.
Teksti: Tea Kalska. Kuva: Jussi Särkilahti.
Lisätietoa: